Como deveriam ser os transportes em Belém do Pará

Metrô proposto

Parte radial 1

Belém deveria ter construído a sua 1ª linha de metrô em 1969 assim como Budapeste (Hungria) fez a sua 1. linha de metrô em 1896: com 600 mil habitantes. Nessa época Belém não teve projetos de trólebus como Belo Horizonte, Recife, Fortaleza, Porto Alegre e Santos tiveram; só haviam linhas de ônibus radiais operadas por empresas particulares indo da região central para os bairros sem projetos de transporte de massa e deveria ter sido construída uma linha de metrô no lugar:

Linha 1: Ver-o-Peso-Marambaia - 1969

Em 1968 foi inaugurado de maneira incompleta com as obras da Prefeitura de Belém e do governo do Pará sendo entregues posteriormente o 1° conjunto habitacional de Belém que foi o Conjunto Marambaia Nova com habitantes vindos do Igarapé das Almas onde hoje está a Av. Visconde de Souza Franco (Doca), então deveria ter sido construída como a 1ª linha de metrô a linha que a Prefeitura de Belém fez que era uma linha de ônibus radial do ponto de ônibus do conjunto para a região central da cidade.

Trajeto: a linha começaria na Praça Dom Alberto Ramos, seguiria pela Av. Rodolfo Chermont, dobraria para a Av. Tavares Bastos, dobraria para a Av. Alm. Barroso, dobraria para a Av. Gov. José Malcher, dobraria para a Av. Assis de Vasconcelos, dobraria para o Blvd. Castilhos França e terminaria em frente ao mercado do Ver-o-Peso.

Parte radial 2

Linha 2 - 1971

A 2. linha de Nuremberg construída com 650 mil habitantes metropolitanos em 1967 e assim Belém deveria ter feito quando tinha população similar em 1971, já que não haviam projetos de linhas de transporte e só haviam linhas de ônibus com trajetos similares aos dos bondes, então a linha a ser construída seria a linha de ônibus radial mais movimentada em Belém no ano anterior (1970) convertida para metrô. Em 1972 foi inaugurada a Av. Visconde de Souza Franco (Doca) no Igarapé das Almas, uma importante obra para a época porque hoje esta é uma das principais avenidas da cidade.

Eturb/BEL

Belém teve como os seus primeiros planos de transporte urbano o “Estudo de transportes urbanos da Região Metropolitana de Belém” (Eturb/BEL) que começou a ser elaborado pelo GEIPOT em 1977 com 3 partes: as Recomendações para Implantação Imediata (RII) em 1978 focando em tráfego viário, o TRANSCOL - Ciclovia da BL-01 (sim, um estudo de construção de uma ciclovia antes da popularização das ciclovias) em 1979, o Estudo de Transportes Coletivos - TRANSCOL em 1980 e o Estudo de Racionalização do Transporte Coletivo (RTC/BEL, feito em 1986); mas o único projeto executado no início dos anos 1980 foi o ônibus "Romeu e Julieta" da linha Pedreira-Lomas que se supõe que tenha vindo das RII porque não foi implantado nada do Transcol que propunha corredores de ônibus radiais ligados por um anel viário central por ser um projeto de reorganização das linhas da metrópole.

Corredor Troncal 3

Lyon na França era uma metrópole com cerca de 1,1 milhão de habitantes quando implantou sua 3. linha de metrô em 1978 e assim Belém deveria ter feito quando tinha população similar* em 1983 e no início dos anos 1980 foi implantada na prática como a principal solução de transporte na metrópole que foi a linha de ônibus 445 Pedreira-Lomas operada pela Viação Forte com um ônibus trazido atrás no reboque, o popular ônibus "Romeu e Julieta". O que deveria ter sido feito na época? Transformar a principal linha proposta pelo Transcol de 1980 como um corredor troncal de ônibus em uma linha metroviária troncal.

*A população de Belém e Ananindeua em 1980 era de 999.158 habitantes e a metropolitana em 1991 com Marituba era de 1.447.251 habitantes e dividindo a população pelos 11 anos entre censos temos: 40.735 habitantes por ano e em 1983 temos população similar à da metrópole de Lyon por volta de 1978: 1.162.098.

RTC/BEL

Em 1986 foi realizado pelo GEIPOT o Estudo de Racionalização do Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Belém (RTC/BEL) que reclamou da falta de ação contra os problemas de transporte da Metrópole de Belém e atualizou o Transcol com propostas de reorganização de linhas e itinerários, alterações de localizações de terminais e mudanças nos parâmetros operacionais das linhas. No início da década de 1990 foi construído o Terminal Marex e o PDTU 2001 menciona que já existiam em 2001 além do Terminal Marex o Terminal Universitário, o Terminal BR na esquina entre a BR-316 e a Passagem Jardim Brasil II em Ananindeua e o extinto Terminal Coqueiro em Ananindeua (o único desses terminais que foi proposto no PDTU 1991).

PDTU/1991

Em 1991 começou com um Plano Diretor de Transportes Urbanos cheio de informações detalhadas da metrópole feito em cooperação entre o governo do Pará e a Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA) que teve as suas primeiras etapas voltadas a avenidas e planejou na respectiva ordem que aparecia no plano os terminais São Brás - que é a rodoviária da cidade, mas que seria um terminal urbano -, Entroncamento, Ananindeua, Telégrafo, Coqueiro e Doca como terminais de ônibus troncais; itinerário de linhas de ônibus alimentadoras e de micro-ônibus; gestão de semáforos e estacionamentos; tipos de paradas de ônibus; faixas exclusivas de ônibus; implementação de um sistema ferroviário com a localização das estações e expansão do Aeroporto de Belém. A gestão operacional seria feita por um consórcio das prefeituras da região metropolitana de Belém.

Deveriam ter sido construídas as linhas 4, 5, 6 e 7 - assim como a metrópole de Estocolmo fez com população similar no começo da década de 1980 - entre 1991 e 1998 com base no RTC/BEL de 1986 e no PDTU/1991:

Corredor Troncal 4: Marex-Ver-o-Peso-UFPA: Marex-UFPA - 1991

A linha juntaria as linhas de ônibus Marex-Ver-o-Peso e Ver-o-Peso-UFPA:

Marex - Ver-o-Peso: Av. Júlio César, Av. Pedro Álvares Cabral, Tv. Alferes Costa, Av. Senador Lemos, Av. Dr. Freitas, Av. Marquês de Herval, Trav. Lomas Valentinas, Av. Duque de Caxias, retorno próximo à Tv. Humaitá, Av. Duque de Caxias, Tv. Vileta, Av. Alm. Barroso, Av. Gov. José Malcher, Av. Assis de Vasconcelos, Av. Marechal Hermes (pista lateral direita), Av. Boulevard Castilhos França, Av. Portugal e Rua Ignácio Guilhon;

trecho Ver-o-Peso-UFPA: a linha seguiria pela Av. 16 de Novembro, dobraria para a Rua Conselheiro Furtado, dobraria para a Rua Roberto Camalier, dobraria para a Rua dos Tamoios, dobraria para a Tv. dos Apinagés, dobraria para a Av. Alcindo Cacela, dobraria para a Av. Bernardo Sayão, dobraria para a Rua Augusto Corrêa, dobraria para a Av. Perimetral e terminaria no Terminal UFPA.

Corredor Troncal 5: Ver-o-Peso-Ananindeua

A linha começaria na mesma rota que a Linha 1 Ver-o-Peso-Marambaia, seguiria pela Av. Alm. Barroso onde pararia na estação Entroncamento e pela rodovia BR-316 onde pararia no Terminal BR e terminaria no Terminal Ananindeua.

Corredor Troncal 6: Ver-o-Peso-Telégrafo - 1991

A linha iria da feira do Ver-o-Peso até o proposto Terminal Doca que jamais foi construído, depois continuaria até terminar no Terminal Telégrafo que jamais foi construído.

Corredor Troncal 7: Ver-o-Peso-Coqueiro - 1991

Seria um ramal da Linha 5 que se separaria da linha no cruzamento com a Rod. Mário Covas por onde a linha entraria e seguiria até o Terminal Coqueiro (extinto posteriormente) onde a linha terminaria.

PDTU2001

No Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana de Belém (PDTU2001) feito pela JICA em parceria com o Governo do Estado do Pará além de ter proposto novas soluções para problemas que tiveram soluções sugeridas em 1991 como os tipos de paradas de ônibus; foram propostos além de novidades como zonas de traffic calming (tráfego calmo); um CTA para controlar os semáforos; os terminais Cidade Nova, Entroncamento, Icoaraci, Marituba - este só foi inaugurado recentemente -, a transformação do Terminal São Braz em um terminal urbano e Porto da Palha e um sistema hidroviário urbano com velocidade de cruzeiro de 25 nós (um barco veloz) com capacidade em torno de 140 passageiros.

Deveria ter estendido para o Terminal Cidade Nova o Corredor Troncal 6:

Corredor Troncal 6: Ver-o-Peso-Cidade Nova

Segundo o PDTU2001, a linha deveria seguir na beira do Canal São Joaquim, depois a linha seguiria pelo Canal da Margem e pela Av. Centenário, continuaria na Av. Independência, dobraria para a Rod. dos Trabalhadores e terminaria no Terminal Cidade Nova. No PDTU2001 seria uma linha troncal primária de ônibus a ser construída entre 2005 e 2020 entre o Ver-o-Peso e a Cidade Nova que seguiria pela Av. Pedro Álvares Cabral, mas no estudo de viabilidade econômica da JICA de 2003 o trajeto até a Rod. Augusto Montenegro foi alterado para o atual trajeto da Av. Centenário por passar dentro de uma parte da Floresta Amazônica preservada que pertence à Marinha do Brasil.

O Terminal Marituba deveria ter sido construído nessa época como uma extensão do Corredor Troncal 5:

Corredor Troncal 5: Ver-o-Peso-Marituba

A linha deveria seguir pela rodovia BR-316 até terminar no Terminal Marituba.

O "Estudo de Viabilidade Econômica de Projetos Para o Melhoramento do Sistema de Transporte na Região Metropolitana de Belém na República Federativa do Brasil" feito pela JICA em 2003 propõe uma faixa prioritária de ônibus na Rod. Mário Covas entre a Av. Independência e a Rodovia BR-316, então deveria ter sido construída uma expansão do Corredor Troncal 7: Ver-o-Peso-Coqueiro até a esquina com a Av. Independência:

Corredor Troncal 7: Ver-o-Peso-Mário Covas 6388

Bonde proposto

Assim como Munique que fez 12 linhas de bonde do zero e 1 linha adaptada de ferrovia, deveria ter sido construída uma rede de bondes complementar ao metrô.

No Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana de Belém (PDTU/2001) foram propostas outras linhas troncais de transporte e algumas deveriam ter sido transformadas em linhas de bonde urbano como as linhas secundárias que passariam pela Av. Pedro Álvares Cabral e pela Rod. Arthur Bernardes.

Os corredores seriam numerados de acordo com a ordem alfabética dos terminais propostos pelo Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana de Belém de 2001 (PDTU2001). Assim seria a numeração dos corredores e os seus trajetos:

Corredores do Terminal Cidade Nova:

-Corredor Troncal Primário 1: Ver-o-Peso-Cidade Nova

Sentido centro-bairro: a linha começaria no Ver-o-Peso, seguiria pelo Blvd. Castilhos França, dobraria para a Av. Portugal, dobraria para as ruas Quinze de Novembro e Gaspar Viana, dobraria para a Av. Pres. Vargas, dobraria para as avenidas Nossa Senhora de Nazaré e Magalhães Barata, dobraria para a Av. Alm. Barroso por onde o corredor seguiria depois da estação São Braz onde a linha pararia na Estrada de Ferro de Bragança até a linha ir para a Est. da Providência, dobraria para a Av. Dr. Nonato Severo, dobraria para a Av. Dom Vicente Zico e terminaria no Terminal Cidade Nova,

sentido bairro-centro: a linha seguiria junto com o sentido centro-bairro até entrar na Tv. SN 03, na Praça da Bíblia a linha voltaria a andar com o sentido bairro-centro até entrar na Av. Gov. José Malcher, dobraria para a Av. Assis de Vasconcelos, dobraria para o Blvd. Castilhos França e terminaria no Ver-o-Peso.

-Corredor Troncal Primário 2: Ver-o-Peso-Cidade Nova via 16 de Novembro

Sentido centro-bairro: a linha começaria no Ver-o-Peso, seguiria pelo Blvd. Castilhos França, dobraria para a Av. Portugal, seguiria pela Av. 16 de Novembro, dobraria para a Av. Alm. Tamandaré, seguiria pela Rua Gama Abreu e pelas avenidas Nossa Senhora de Nazaré e Magalhães Barata, dobraria para a Av. Alm. Barroso por onde o corredor seguiria depois da estação São Braz onde a linha pararia na Estrada de Ferro de Bragança até a linha ir para a Est. da Providência, dobraria para a Av. Dr. Nonato Severo, dobraria para a Av. Dom Vicente Zico e terminaria no Terminal Cidade Nova,

sentido bairro-centro: a linha seguiria junto com o sentido centro-bairro até entrar na Tv. SN 03, na Praça da Bíblia a linha voltaria a andar com o sentido bairro-centro até entrar na Av. Gov. José Malcher, seguiria para a Rua Carlos Gomes, dobraria para a Tv. Pe. Eutíquio, dobraria para o Blvd. Castilhos França e terminaria no Ver-o-Peso.

-Corredor Troncal Primário 3: Visconde de Souza Franco-Cidade Nova

Sentido centro-bairro: a linha começaria no início da Av. Visconde de Souza Franco (Doca) na frente da fachada do Porto de Belém, seguiria pela Visconde de Souza Franco, dobraria para seguir junto com o sentido bairro-centro do Corredor Troncal Primário 1 pela Av. Gov. José Malcher, dobraria para a Tv. Rui Barbosa, dobraria para seguir junto com o sentido centro-bairro do Corredor Troncal Primário 1 até o Terminal Cidade Nova,

sentido bairro-centro: a linha continuaria com o Corredor Troncal Primário 1 até a Av. Gov. José Malcher por onde entraria na Av. Visconde de Souza Franco por onde seguiria até o final da avenida.

Corredores do Terminal Icoaraci que seria na esquina da Rua Siqueira Mendes com a Tv. Soledade e que uniria os corredores troncais secundários entre o Terminal Icoaraci e a região central da cidade com os corredores troncais primários do Terminal Icoaraci para a estação São Braz:

-Corredor Troncal Primário 4: Presidente Vargas-Icoaraci-São Braz

Sentido centro-bairro: o corredor começaria na Praça João Coelho, seguiria junto com o sentido bairro-centro do Corredor Troncal Primário 1 só pela Av. Assis de Vasconcelos, dobraria para a Av. Mal. Hermes, dobraria para a Av. Visconde de Souza Franco (Doca), dobraria para a Av. Pedro Álvares Cabral por onde a linha seguiria pelo Ramal da Doca da Estrada de Ferro de Bragança, dobraria para a Rod. Arthur Bernardes ao cruzar com esta via, a linha seguiria pela Rua Manoel Barata, dobraria para a Tv. São Roque, seguiria no cruzamento com a Rod. Augusto Montenegro pelo Ramal do Pinheiro da Estrada de Ferro de Bragança até o Terminal São Braz onde a linha terminaria,

bairro-centro: a linha seguiria o mesmo trajeto do sentido centro-bairro até dobrar para a Rua 8 de Setembro, seguir pela Av. Dr. Lopo de Castro, dobrar para a Rua Siqueira Mendes, pararia no Terminal Icoaraci que ficaria na esquina dessa rua com a Tv. Soledade, dobraria para a Tv. Soledade, dobraria para o início da Rod. Arthur Bernardes por onde o corredor voltaria a seguir junto com o sentido centro-bairro até o corredor seguir pelo Blvd. Castilhos França na esquina com a Av. Assis de Vasconcelos, dobraria para a Av. Pres. Vargas e terminaria na Praça João Coelho.

-Corredor Troncal Primário 5: Ver-o-Peso-Icoaraci-São Braz via 16 de Dezembro

Sentido centro-bairro: o corredor começaria no Ver-o-Peso, seguiria junto com o sentido centro-bairro do Corredor Troncal Primário 2 até a Praça João Coelho onde o corredor dobraria para a Av. Assis de Vasconcelos por onde o corredor seguiria junto com o sentido centro-bairro do Corredor Troncal Primário 4 até o término do corredor na estação São Braz,

sentido bairro-centro: o corredor seguiria junto com o sentido bairro-centro do Corredor Troncal Primário 4 até o cruzamento do Blvd. Castilhos França com a Av. Assis de Vasconcelos por onde o corredor seguiria pelo Blvd. Castilhos França até terminar no Ver-o-Peso.

-Corredor Troncal Primário 6: Visconde de Souza Franco-São Braz

O corredor começaria na esquina da Av. Visconde de Souza Franco (Doca) com a Av. Nossa Senhora de Nazaré junto com o sentido centro-bairro do Corredor Troncal Primário 3, dobraria na esquina da Av. Pedro Álvares Cabral para esta via por onde o corredor seguiria junto com o Corredor Troncal Primário 4 até a estação São Braz. Os sentidos centro-bairro e bairro-centro seguiriam pelas mesmas vias ao contrário dos outros corredores.

Corredores de bonde que partiriam do Terminal Marituba - com exceção de um corredor entre Marituba e o Ver-o-Peso pela Av. Pres. Vargas que é o mesmo trajeto do proposto Corredor Troncal 5 do Metrô e do trajeto Ver-o-Peso-Marituba pela Av. Pedro Álvares Cabral que é quase o mesmo trajeto que poderia ser percorrido com uma reativação da Estrada de Ferro de Bragança com a linha-tronco e com o Ramal da Doca que passava pela Av. Pedro Álvares Cabral com a diferença de que o corredor troncal se estenderia até o Ver-o-Peso:

-Corredor Troncal Primário 7: Ver-o-Peso-Marituba via 16 de Novembro

Sentido centro-bairro: a linha seguiria junto com o sentido centro-bairro do Corredor Troncal Primário 2 até o Viaduto do Coqueiro por onde a linha seguiria pela Estrada de Ferro de Bragança até terminar no Terminal Marituba,

sentido bairro-centro: a linha seguiria o mesmo caminho do sentido centro-bairro do Corredor Troncal Primário 2 até entrar na esquina com a Av. Gov. José Malcher nessa avenida por onde a linha seguiria junto ao sentido bairro-centro até terminar no Ver-o-Peso.

-Corredor Troncal Primário 8: Visconde de Souza Franco-Marituba

Sentido centro-bairro: a linha começaria junto com o Corredor Troncal Primário 3 e seguiria com ele até o Viaduto do Coqueiro por onde o corredor passaria a seguir junto com o sentido centro-bairro do Corredor Troncal Primário 7 até o Terminal Marituba,

sentido bairro-centro: do Terminal Marituba o corredor continuaria junto com o sentido bairro-centro do Corredor Troncal Primário 3 até a esquina com a Av. Visconde de Souza Franco por onde o corredor seguiria junto com o Corredor Troncal Primário 7 até o final desse corredor onde o Corredor Troncal Primário 8 - que é o que está sendo descrito - também terminaria.

Agora vamos ver quais seriam os corredores troncais secundários em que poderiam ser feitas linhas de bonde:

9. Corredor Troncal Secundário 1: Ver-o-Peso-Cidade Nova via Pedro Álvares Cabral

O corredor começaria junto com o Corredor Troncal Primário 4 com quem seguiria até a esquina com a Rod. Arthur Bernardes porque o corredor secundário permaneceria na Av. Pedro Álvares Cabral onde o corredor seguiria pelo Ramal da Doca desde o começo dele até o fim no Entroncamento, depois do Entroncamento o corredor seguiria junto com o Corredor Troncal Primário 1 até o fim do corredor no Terminal Cidade Nova. Os sentidos centro-bairro e bairro-centro seguiriam pelas mesmas vias.

Em outubro de 2003 a JICA fez o "Estudo de Viabilidade Econômica de Projetos para o Melhoramento do Sistema de Transporte na Região Metropolitana de Belém na República Federativa do Brasil" do Plano Diretor de Transporte Urbano da Prefeitura de Belém de 2001 (EVPDTU). O estudo de 2003 previa corredores de ônibus na rodovia BR-316, na Av. Alm. Barroso e na Av. Augusto Montenegro; faixas exclusivas de ônibus na Av. Independência e faixas prioritárias nas avenidas Mário Covas, Pedro Álvares Cabral, Sen. Lemos e dentro das vias entre a 1ª Légua Patrimonial de Belém e o Terminal Icoaraci (exemplos: Blvd. Castilhos França) e entre o Terminal São Braz e o Centro de Belém; prolongamento e a construção da Av. Primeiro de Dezembro e melhoramentos nas ruas Yamada e da Marinha; os terminais de ônibus A: Icoaraci, B: Tapanã, C: Mangueirão, D: Coqueiro (proposto em 1991 e já existente na época), E: Águas Lindas, F: Marituba (proposto no PDTU2001), G: Independência 1 e H: Independência 2; propostas de como construir os pontos de ônibus e uma reforma na estação São Braz (que até hoje é a Rodoviária de Belém) para torná-lo um terminal urbano - todas seriam obras de infraestrutura viária para as rotas de ônibus Marituba-São Braz, Icoaraci-Entroncamento, BR-316-Cidade Nova, Área Central, Binário Avenida Pedro Álvares Cabral e Avenida Senador Lemos. Mudou pouca coisa com relação ao PDTU2001.

Marituba-São Braz já foi proposta como uma linha de trem da Estrada de Ferro de Bragança, Icoaraci-Entroncamento era o Ramal do Pinheiro da Estrada de Ferro de Bragança, BR-316-Cidade Nova foi uma linha de metrô proposta por mim e um corredor troncal primário do PDTU2001, a rota Área Central inclui corredores troncais primários do PDTU2001 que não seriam parte de uma única linha de ônibus - mas sim de 3 linhas diferentes - e a rota Binário Avenida Pedro Álvares Cabral e Avenida Senador Lemos inclui rotas vindas da faixa exclusiva da Av. Independência e do Terminal Icoaraci que jamais foi construído. Então como estas linhas poderiam ter sido construídas como linhas de bonde:

10. Rota Área Central

A linha começaria no Ver-o-Peso, seguiria pelo Blvd. Castilhos França, dobraria para as avenidas Portugal e 16 de Novembro, dobraria para a Av. Alm. Tamandaré, seguiria pela Rua Gama Abreu e pelas avenidas Nossa Senhora de Nazaré e Alm. Barroso onde a linha pararia na praça da estação São Braz, a linha dobraria para a Av. Gov. José Malcher, dobraria para a Av. Assis de Vasconcelos, dobraria para o Blvd. Castilhos França e terminaria no Ver-o-Peso. Os sentidos centro-bairro que foi o sentido descrito nesse texto e bairro-centro seguiriam juntos pelas mesmas vias.

11. Rota Binário Avenida Pedro Álvares Cabral e Avenida Senador Lemos-Independência

Sentido centro-bairro: a rota começaria junto com o sentido centro-bairro da rota Área Central até a Av. Assis de Vasconcelos, dobraria para a Rua Municipalidade, dobraria para a atual Rua Belém, seguiria pela Av. Pedro Álvares Cabral, dobraria para a Av. Visconde de Souza Franco (Doca), dobraria para a Av. Sen. Lemos, dobraria para a Passagem São Benedito, seguiria pela Passagem Mirandinha, dobraria para a Passagem Ana Paula, seguiria pela Rua Rafael Barbosa, dobraria para a área da Marinha, dobraria para a Av. Centenário, seguiria pela Av. Independência e terminaria no fim da Av. Independência,

Sentido bairro-centro: a linha seguiria pelo mesmo trajeto do sentido centro-bairro até a Av. Júlio César, lá o sentido bairro-centro seguiria pela Passagem Sol Nasce para Todos e pela Rua Canal São Joaquim, dobraria para a Tv. Barão do Triunfo, dobraria para a Av. Pedro Álvares Cabral por onde a linha seguiria pelo Ramal da Doca, dobraria para a Av. Visconde de Souza Franco (Doca), dobraria para a Av. Mal. Hermes, seguiria pelo Blvd. Castilhos França e terminaria no Ver-o-Peso.

12. Rota Binário Avenida Pedro Álvares Cabral e Avenida Senador Lemos-Icoaraci

Sentido centro-bairro: a rota começaria junto com a Rota Binário Avenida Pedro Álvares Cabral e Avenida Senador Lemos-Independência, na esquina com a Rua Yamada (atual Av. Pe. Bruno Sechi) a linha dobraria para a Rua Yamada, dobraria para a Rod. do Tapanã, dobraria para a Rod. Arthur Bernardes e terminaria no Terminal Icoaraci,

sentido bairro-centro: a linha seguiria junto com o centro-bairro até a esquina da Passagem Ana Paula com a Passagem Mirandinha, depois de lá a linha seguiria junto com a Rota Binário Avenida Pedro Álvares Cabral e Avenida Senador Lemos-Independência até o fim da rota no Ver-o-Peso.

A JICA também fez um outro estudo em 2010 sobre um sistema de transporte coletivo na Metrópole de Belém.

Trem urbano

Eu sugiro a reconstrução da Estrada de Ferro de Bragança e dos seus ramais em Belém e fora da metrópole belenense:

1. Linha-tronco: Belém-Marituba

A linha começava na estação Belém (atual Hotel de Trânsito do Exército) na Av. 16 de Novembro; seguia por dentro de 3 quarteirões; seguiria pela Tv. Carlos de Carvalho; dobraria para a Passagem da Máquina; dobraria para a Tv. dos Mundurucus; dobraria para a Passagem do Horto; seguiria por dentro de quarteirões; dobraria para a atual Av. Gentil Bittencourt (e pararia na estação primeiramente chamada Batista Campos e posteriormente chamada Gentil Bittencourt); seguiria pelos atuais EEEM Augusto Meira, CEEJA e EEEF Aníbal Duarte que na época da ferrovia eram parte do Largo de São Braz; dobrava para a Rua Deodoro de Mendonça que na época da ferrovia era parte do Largo de São Braz; parava na estação São Braz; seguia pela atual Praça José Cidrim; dobraria para a Av. Alm. Barroso e seguiria pela rodovia BR-316 até Marituba. Em uma reconstrução a linha seguiria de maneira subterrânea desde a estação Belém até a estação São Braz que também tinha oficinas ferroviárias, o túnel acabaria na estação São Braz, haveria um viaduto da Av. Ceará sobre a ferrovia e a ferrovia passaria por terra ou de maneira elevada até dobrar para a Av. Joaquim Pereira de Queirós por onde a ferrovia continuaria passaria por terra ou de maneira elevada; dobraria para a Av. João Fanjas por onde a ferrovia continuaria passaria por terra, de maneira elevada ou subterrânea até a estação Benevides onde o trem urbano terminaria.

Ananindeua e Marituba - esta também tinha oficinas ferroviárias - foram fundadas com a inauguração das estações dessas cidades. E Benevides foi uma colônia criada para a implantação da estação Benevides (posterior Banco do Cidadão).

2. Ramal do Pinheiro: Pinheiro-Entroncamento

Foi inaugurado em 7 de janeiro de 1906 como sendo na prática uma linha de subúrbio entre as estações Belém e Pinheiro com paradas nas estações Tenoné, Tapanã, Bengui, Una, Magoari e Entroncamento.

3. Nova linha-tronco: Belém Nova-Marituba

Foi concluída em 6 de fevereiro de 1961 a nova linha-tronco da Estrada de Ferro Bragança que terminava no Porto de Belém, sendo na época um trecho cargueiro que começava em frente ao Porto de Belém, seguia pela Av. Visconde de Souza Franco (Doca), dobraria para a Av. Pedro Álvares Cabral que inicialmente era chamada de Rua do Trilho e terminava na estação Entroncamento. O antigo trecho Belém-Entroncamento foi desativado naquela época.

O PDTU1991 e sobretudo o PDTU2001 propuseram soluções que deveriam ser pontos de partida para soluções concretas desde os projetos de corredores troncais de ônibus até os projetos de ruas.

Os projetos de ruas propostos no PDTU2001 incluem um conceito que ficou popular posteriormente que é o traffic calming com ruas retas se transformando em ruas curvas que têm como obstáculos canteiros de flores, o que inviabiliza o tráfego de ambulâncias e carros de bombeiros que precisam andar mais rapidamente; mas seria interessante ter vias com canteiros de flores na medida do possível. Belém deveria ter discutido as Recomendações e ter feito um plano que seria referência mundial em urbanismo no século XXI. Todavia estas recomendações são úteis até hoje para serem um ponto de partida para excelentes soluções urbanísticas.

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